湖州市位于浙江省北部，地处长三角区域的地理中心；东邻嘉兴，南接杭州，西依天目山，北临太湖南岸，在东苕溪与西苕溪的汇合之处，距离上海、杭州、嘉兴、苏州、无锡等大中城市都在200公里之内；与江苏省的无锡市、苏州市隔太湖相望；下设吴兴区、南浔区两个市辖区，管辖长兴县、安吉县、德清县三个县。2010年全国第六次人口普查结果，常住人口为289.4万。

　　湖州是唯一依傍太湖得名的城市，她有美丽的自然风光和深厚的历史人文景观；素有丝绸之府、鱼米之乡、文化之邦的美誉；是南太湖畔一颗亮闪闪的明珠。湖州内河航运水系纵横交错，码头泊位密布，境内有京杭大运河、长湖申线、湖嘉申线、杭湖锡线、东宗线等五条主干线航道，与众多的支线航道组成水运网络，水路运输发达。

　　湖州已有2300多年历史了。最具湖州特点的当数南浔镇。江南水乡十大古镇中，以富庶出名的也要数南浔。南浔是国内外闻名的旅游胜地、湖州的旅游名片。

　　当年南浔之富，富在蚕丝。明朝万历年间至清朝中叶，南浔蚕丝业空前繁荣，清末民初南浔成了全国蚕丝贸易中心。南浔富豪众多，有号称“四象、八牛、七十二金狗”的丝商群体。民间有“湖州一个城，不及南浔半个镇”之说。

　　南浔蚕丝之所以能富甲天下，依仗的是杭嘉湖平原沃野千里、水路运输便捷。南浔的水路运输依仗的是塘。

　　頔塘是太湖流域人工开凿的最早的运河之一，至今有1700余年历史，是古代规模庞大的水利、航运工程。塘与中国大运河息息相通，是大运河的一条重要支线。它以太湖塘浦港为支撑，所谓塘浦港，南北纵向的叫“浦”，东西横向的叫“塘”。塘与太湖塘浦港一起形成一张巨大的水网，把东西苕溪下泄的湍急水流逐渐分流到大大小小的河港之中，既减轻旱涝之灾，又灌溉了浙北地区数万顷农田。是人类农业文明的天才设计和创造。

　　西晋太康年间（280—289），吴兴太守殷康主持开凿河道修筑塘堤，灌溉良田千顷。因沿塘芦荻丛生，人们将这一水利工程称为“荻塘”。

　　唐贞元八年（792），湖州刺史于动员民工整修荻塘，工程规模宏大，四方受益，百姓感恩于，把“荻塘”唤作“頔塘”。

　　此后的宋、明、清朝，都有官吏在修整塘时留下美名，如明万历三十六年，湖州知府陈幼学为堤岸垫上了坚固的青石，塘面貌焕然一新。

　　从頔塘分流下来的、南浔西栅袛园寺旧址至南浔东栅分水墩河段总长约1.8公里，全段砖石护坡。有多处河埠及支流的这一段，是塘故道。它是运河河道的“活化石”。

　　1931年，朱煦庭自主开办湖申线正昌轮船局，购置两艘大煤轮，每艘附拖一艘客驳（无锡快）外，另加一艘公私船（客房船），里边安置了大小房间、通铺以及大餐间，供旅客用餐和打牌娱乐。旅途时间长短主要根据黄浦江潮水涨落而定，船上还供应伙食，生意非常红火。

　　上世纪30年代，经五局（招商、正昌、立兴、源通、利兴）协商，决定五局联运，南浔大规模的航运繁荣到1937年。“七七”事变，日军侵华。淞沪会战之后，中队败退，南浔水路运输全线年，“教父”陈果夫听取南浔士绅张剑鸣的提议，致函浙江省建设厅，建议疏浚南浔市河。6月15日，由南浔地方乡绅21人组成南浔河道疏浚工程委员会，集资法币34.5万余元，开工疏浚河道，挖土10273方，使塘运河能通航30吨至40吨的木船，成为当时浙江内河航道的一大主干。

　　塘运河的发展史就是湖州长湖申航道的发展史。长湖申航道西起长兴县小浦镇，经长兴、湖州至南浔镇出浙江省入江苏境，经吴江、平望，进入上海市松江区，止于上海西泖河口与苏申外港线公里。跨二省一市，是太湖流域的主要航道。湖州航运最初是借天然河道，然后沟通不同的河流湖泊，并开凿了人工航运渠道与天然水系航道连接起来，形成了四通八达的水路运输网络。

　　塘运河是浙北的黄金水道。舟楫川流不息，码头热火朝天，滋养了一代又一代浔商。千年頔塘运河，千帆竞过，流金淌银，成就了湖州人安逸、富裕、舒适的生活。1949年,中华人民共和国成立后，这条古老的长湖申线航道一再被关注，焕发出新的光彩。1954年，浙江省航运管理局拨人民币20万元，对南浔航段实施改线年，对长兴吕山至湖州霅水桥航道上6座碍航危桥进行改建；

　　1969年，拓宽长兴三里桥至五里桥航道，对湖州城南驿西桥350米航段截弯拓宽，建航道护岸500米；

　　解放初期，湖州最大的运输船队只有150吨，船只是上海港淘汰下来的。到1966年，整个湖州地区总共只有四个集体运输船队，一个运输队没有几条船。上世纪50年代、60年代、70年代，国家财力有限，加上运动连绵不断，受“挂帅”“阶级斗争为纲”的干扰，长湖申航道修建整治都是一些修修补补，工程量不大。

　　1983年,国务院决定撤销嘉兴地区行政公署,分设湖州市、嘉兴市。嘉兴地区航管处分设为湖州市航管处和嘉兴市航管处，时年50岁的吕国伟同志担任湖州市航管处主任。

　　吕国伟，浙江桐乡人，1950年参军，在北海舰队服役15年后转业进吴兴航管站工作，他到吴兴不久就遭遇“”浩劫。大批判，闹得湖州港航发展停滞、人心涣散。

　　湖州市航管处刚组建时连个“窝”都没有。湖州市交通局腾出一楼的几间办公室，送他们几张椅子几张桌子，上级拨了开办经费十万元，湖州市航管处“开张”了。

　　虽然条件简陋，出任航管处主任的吕国伟却铆足了劲，誓把“”耽误的十年时间追回来！他带领湖州市航管处全体员工齐心协力开展工作。

　　上世纪80年代初期参加工作的湖州市航管处的老同志回忆，那时候湖州河道密如蛛网，没有铁路，公路只有国道线像样，交通很是不便，人们出门靠坐船靠摆渡。渡埠简陋，大多利用滩涂，有的甚至原始到没有划船摇橹的渡工，仅有一只孤零零的小木船，一根绳子一头绑在河这边，另一头绑在河那边，过河的人自己拉绳子牵引船只到对岸。过年过节摆渡人多，渡船便拥挤超载，经常在河道上出事，造员伤亡。因此，各级政府都很重视航行安全，湖州市航管处着力进行了小木船升级水泥船、渡口码头硬化的改造。上世纪80年代初期的渡口改造，湖州走在了全省的前列。

　　党的十一届三中全会之后，被压抑多年的商品经济意识复苏，被束缚的湖州农民思想获得解放。农民渴望脱贫致富，胆大敢闯的开始出来跑运输，下水淘金。在上世纪70年代末、80年代初用船跑运输的农民有不少冒尖成了万元户，还受到政府表彰，上了光荣榜。

　　这时，湖州周边上海、杭州、苏州、无锡等城市加大了基础设施建设投入，石子、黄沙、水泥等建筑材料需求量越来越大，长湖申航道的货运量空前增长。国有、集体运输公司的运输能力远远跟不上需求，于是，个体经营的运输业、造船业蓬蓬勃勃地发展起来了。

　　1984年，一位新华社记者坐汽车从上海经318国道去杭州，途中发现河道上聚集了很多船，黑压压的一。这么多船停在那里干什么？他下车打听，原来是航道堵塞。那场面使记者很惊讶,感慨之余，写了《中国的“小莱茵河”》，报道那次长湖申线堵船。这是长湖申线断航第一次引起国家媒体的关注。

　　其实，从1977年起，长湖申线堵船断航已经成了常态。大的堵船断航事故就发生过40多起。每一次大“轧档”（堵船）都有五六百个甚至上千个船队被轧在河道里动弹不得。断航时间长达几天几夜甚至十天半个月。一次次的堵船断航，直接的、间接的经济损失难以估计。

　　据统计资料，1982年长湖申线一年完成的货运量达到了1900万吨，比沪杭铁路的年货运量还多出300万吨。庞大的运输船队如水上长龙，把成千上万吨石子、黄沙、水泥运往上海、江苏、杭州的建筑工地。有人说，上海的高楼大厦是湖州人运出来的，这不夸张。

　　《》一位记者想了解长兴到湖州的山究竟被削去、搬走了多少，听说湖州市外港船舶调度站站长陈奇伟同志有详细记账，便去采访。陈奇伟与同事正忙着调度运输建材的船只，记者盯着陈奇伟见缝插针地提问。陈奇伟没有说话时间，话都说不完整。

　　长湖申线究竟有多少船？没有人能提供精确数字。虽然全民、集体的船队有数据可查，但家家自备的船只没有统计过。因为，太湖流域水网地带自家备船等同于城市居民家庭拥有自行车。菱湖、东林一带的村镇几乎家家有船。出门，跨过门槛就上船，家后门就是码头。所以，经营水路运输，湖州人有得天独厚的地理优势，改革开放后，几乎每村每户都有人跑运输。有个家庭兄弟五个联合起来，一口气定购了三艘60吨的铁壳挂机船。运输业带动造船业双双飞速发展。

　　个体船只跑运输往往急于求成，为了谋取高利润，几乎船船超载，重载的运输船船帮与水面齐平。这样的船只，遇到稍微大一点的风浪，就有覆舟沉船的危险。1982年那一年，光苏州一带打捞出的沉船就有1300多艘。

　　在长湖申线上，因为拥挤、碰撞，已经“无船无瘪、无桥无疤”。长湖申线是上海、苏州、杭州等城市建设的生命线，船密密麻麻地被堵在河道，船老大、船员个个火冒三丈，嘶哑着嗓子不断叫骂、吆喝。船家告急，工程建筑方告急，四面八方告急！前去疏导的港航人员心急如焚。告急、告急！痛煞湖州人，也惊动了各级领导。

　　让新华社记者惊呼的堵船，对湖州人来说，已经熟视无睹。小堵天天有，大堵三六九。所以，湖州市航管处组建之后，面临的首要问题就是“治堵”。

　　有一次，吕国伟一大早就去疏通航道，一路过去找到堵点，忙到下午四五点钟才疏通。他下了船往回走，没走多远，船上人叫了：“港监同志，港监同志，又堵牢啦。”吕国伟再上船，弄到天黑，总算理顺。

　　吕国伟上岸往回走。天下着雪，路上很滑，他穿着胶鞋，深一脚浅一脚地顺着公路边的泥地走了25里路，走到了湖州东门。这时他饿得不得了。还好有一家小吃店还亮着灯，他连忙进店买了一斤粮票的包子，一口气填进了肚，像猪八戒吃人参果一样，味道都没吃出来。到了家，他爱人赶紧把剩饭剩菜热一热，吕国伟二话不说又吃了一顿饭。

　　航管处的领导与干部职工都认识到要扭转堵船断航的被动局面，一定要改造弯多、桥多、浅滩多、河道太窄的老航道。因此，航管处工程师何幻写了调查报告，匡算出改造河道需要7000万元。

　　1984年，新华社《国内动态清样》刊登了新华社浙江分社“内河航道要尽快改造”的报道。时任中央总同志看了报道后批示：“七千万有什么了不起，银行能否低息？现在许多地方部门的投资仍然挤向工业，造成一些盲目重复建设，很危险，要用优待办法，引向基础设施建设上去。”时间是7月29日。

　　在中央、省、市以及交通部门领导的重视、关注下，在湖州人民的热切期盼下，长湖申线被列为国家第七个五年计划期间长江水系19条重点整治的航道之一。

　　“卡脖子”的点在南浔段的建设桥。框架形的建设桥中间有一孔，桥孔可过单船，无论轻船、重船（150吨以内）都没问题。由于桥的上游河面较宽，到了桥这一段河面窄了，水流、风速使船只到这一段河道难以控制速度和方向，轻重船交会便往往发生相撞或被轧牢，经常造成重船沉没事故。航管处便派员疏导、打捞沉船。

　　当时还没有打捞沉船的起重船，打捞队先在岸边挖一个地垄放置钢管，用钢丝绳的一头拴住船舶，通过转动人工绞盘把船捞上来，再把沉船上的黄沙或石子挑到岸上，将沉船被撞坏的部位用快干水泥补洞。打捞一条船大约需要三天时间。如果破损严重，还要送厂修理。因为河道窄，整个打捞过程中，河道就不能通行船只，大量船只滞留，密密麻麻地排起长队，船主叫苦连天。所以，这个“卡脖子”河段非改造不可！

　　省交通设计院的工程师测算出南浔工程需要投资600多万元。吕国伟怕批不下来，说，我们不用这么多钱，500多万就够了。

　　设计院的工程师暗暗发笑，他们的计算是科学的，不用600多万，能做出什么样的质量？便问，你们的护岸能保证使用几年？

　　1986年4月，湖州主干线航道大规模改造的序幕拉开了。南浔工程施工队进场后，丁善民工程师就钉在工地上。

　　建设桥的改造引进德国的不断航的施工方式，采用粗钢筋预应力拼装的先进技术。为了保证质量，不求速度，精益求精。这座桥造了两年，是全优工程，桥名改为南浔大桥。

　　湖州市河也是个“卡脖子”航道。市河上游苕溪常常因台风汛期引发洪水，一发洪水关上闸门，船不能过，上游长兴、安吉等企业物资运输就中断了。

　　1985年，湖州市河改造也动起来了。航管处提出从南门到东门开一条2.4公里的新河道，建个船闸，让长兴、安吉来的货船洪水期间也能通过。虽然新航道比老航道长了0.5公里，但水深了，河面宽了，航行时间比老航道缩短15分钟。这个设计方案得到了湖州市水利、城建等部门一致拥护。

　　新的问题出来了。一个年轻人找到吕国伟家里，恭恭敬敬地说，吕主任，我想承包护岸工程。老吕说，那好啊，你去投标嘛。

　　第二天，老吕跑到航道改造工程指挥部，把小罐子交给负责招投标的干部，说，投标还是让那个小青年参与。事后把这个还给他，告诉他不能这样做。

　　这件事给吕国伟敲响了警钟。千里之堤毁于蚁穴，要保证航道工程质量，光靠自己拒腐蚀永不沾是远远不够的，还必须要有过硬的措施，要有制度的保障。

　　工程指挥部对施工队提出的要求，尽量满足，做到决不拖欠工程款。夏天，指挥部给工人送西瓜，中秋节给工人送月饼，过年给工人送年货。

　　那段时间，航管处机关几乎三分之二的干部扑在工地上。去工地步行至少一个小时，到了工地，干部们挑黄沙、拉小车，与工人一起劳动。有的同志干脆背铺盖、带脸盆饭盒到工地，一住两三天。

　　吕国伟上午一趟下午一趟跑工地，累病了。大家都劝他回家养养。他说：“我都这把年纪了，这个工程是我这辈子的大事情，躺在家里我怎么能安得下心？养病也要在工地养！”

　　时任浙江省交通厅厅长马立亭几次来湖州视察工程进展。他对吕国伟说：“我原以为你们搞搞河道疏浚行，搞工程，说老实话，一开始我是不放心的。现在看到你们这样搞，我放心了。” 4.“老虎”钻“猫”洞

　　1995年10月，全国内河航运建设工作会议在杭州召开。会议期间，时任国务院副总理邹家华到浙江省考察了浙北水运网，他与时任浙江省省长柴松岳、交通部部长黄镇东、浙江省交通厅厅长郭学焕、副厅长黄廷兰等人坐下来详细讨论改造计划。交通部提出了自己的想法：把运河江南段建设成为全国样板航道。

　　1995年12月，省计经委下达了关于长湖申线（浙境段）航道工程改造初步设计的批复。这意味着，长湖申线航道开始了新一轮航道拓宽、护岸修建、桥梁改建，将五级航道升为四级，减少弯道，优化护岸结构的改造。

　　为了解决资金难题，时任副省长张启楣会见了世界银行代表团，利用世界银行建设内河航运的一个子项目，这在当时的确是创举。

　　1992年南方谈话之后，上海浦东新区掀起了建设。建筑材料的需求急剧增长。长湖申线上的建材运输船到浦东新区码头，还没等卸货，等在码头上的包工老板就迫不及待地把钱扔到船上，扯着嗓子喊：这船（石子或黄沙）是我的！生怕被旁人抢走。

　　又是一次大堵船。一位记者坐采访车沿长湖申线跑了一个多小时，被堵的船还是望不到头！港航人员介绍说，这次堵船已经从长兴一直堵到南浔，船只一直排到江苏平望了，算起来有一百二三十公里吧。

　　船舶的钢板被太阳晒得滚烫，人在船上受煎熬，逃都没地方可逃。时间一长，没有电，电风扇不能用。许多船主，一家人吃喝拉撒都在船上，米没了，菜没了。最叫苦的是，亏本。船主周某带着哭腔对记者说，我的船是五月份才造好的，借了几十万高利贷。造船的本息，加航运费用、船员的工资，要靠多跑几趟运输才能挣回来，这样一堵，亏了，亏大了呀！

　　湖州电视台《关注》栏目组的记者做过一个实验，在港航海巡艇甲板上打了一只生鸡蛋，生鸡蛋很快被太阳晒得滚烫的甲板煎成半熟。港航人员东奔西跑，被烈日晒脱几层皮，连续工作十天半个月是家常便饭。

　　然而，湖州港航人没有时间也没有心情庆贺这一次航道提升。因为运输船的更新换代速度远远超过航道改造的进程。30吨、50吨的水泥挂桨机船已经升级为300吨、500吨，甚至吨位更高的运输船了。

　　航道的改造速度追不上运输船的更新提升速度，更火上浇油的是，上海市“申博”成功，将在2010年举办世博会。世博会的基础设施、场馆建设需要大量建筑材料，于是长湖申线航道的运输量更大了。大吨位的运输船密密麻麻地挤在长湖申线航道上，船老大们叹息，简直是“老虎”钻“猫”洞，想不堵难啊。

　　2001年长湖申线湖州船闸以下到江苏平望航段发生堵塞20多次，累计堵船时间670小时，受堵船舶12.03万艘。到了2002年，堵的次数越来越多，时间越来越长。

　　2003年6月12日，时任浙江省副省长来湖州视察长湖申线日，时任交通部副部长翁孟勇一行来湖州视察长湖申线湖州段。

　　针对长湖申线航道的严峻形势，翁孟勇指出，长湖申线航道是长三角地区最经济、最便捷、最合理的内河运输通道，长湖申线改造已经迫在眉睫。他强调要管建相济、远近结合，标本兼治，全线联动搞好整治。他赞同浙江省交通厅与湖州市政府提出的长湖申线湖州段按四级标准拓宽改造，同时改建湖嘉申线航道的方案，希望尽快立项建设。

　　2002年9月，湖州市航运管理处、湖州市港务管理处合并更名为湖州市港航管理局，陈海龙同志担任局长。

　　浙江省计委、省交通厅主持了长湖申线及湖嘉申线湖州段改造工程论证。经反复论证，从源头上掐掉堵船大病灶的最佳方案是：开辟第二通道，利用原有的湖申复线，加宽并开挖新航道，改造成为湖嘉申线，提升航道等级，将原有的六级通航能力提升为航道。

　　浙江省港航局提出，要把湖嘉申线改造工程打造成精品示范工程，当作“美丽航道”的试点工程。湖嘉申线改造工程方案汇报到交通部，交通部认为很好，希望浙江在这方面带个好头。

　　更名后的湖州市港航局与20年前湖州市航管处组建时相比，条件好多了，组织工程建设的能力、航道工程的施工设备、施工技术都强多了。但要完成湖嘉申线改造这一艰巨光荣的任务，陈海龙局长感到肩膀上的担子很重。他考虑的问题很多。他想，工程是人干的，要工程质量过硬，首先要干工程的人过硬。绝对不能工程竣了工，干部却倒下来。搞工程最怕国家的钱花了一大堆，折腾了几年，完工后却桥塌路陷成了豆腐渣，被钉在历史的耻辱柱上。

　　湖州的航道建设已经发展到了一个崭新的阶段，但当年吕国伟等老港航人留下的艰苦奋斗的作风、廉洁自律的精神不能丢。湖嘉申线改造，首先要有一个坚强、正派、廉洁、有新思路、有担当、有作为的工程指挥部。于是，湖州市港航局决定，由姚金林副局长分管湖嘉申线改造工程的工作，局总工程师徐章生、重点工程科科长姚波、副科长郑宏等二十几位同志组成了工程指挥部。

　　工程指挥部的干部们经常探讨工作、促膝谈心。有争论、有鼓励、有关心，没有空话和废话。他们实实在在地一起算的成本：贪腐，费尽心机捞个几万或者十几万，惶恐不安地过日子，能保证不出事吗？出了事，判个十年八年的，进了牢房，体面的工作没有了，正当的工资收入没有了，房子车子享受不到了，老婆孩子看不到了，贪腐的成本付得起吗？有的干部开玩笑说，给我两千万我也不干。

　　警钟长鸣。所以，湖嘉申线工程指挥部还是老规矩：一律不吃请、不受礼。吃一顿饭，收点土特产是小事情。可是，吃了人家的嘴短，拿了人家的手软，干工程指挥的人腰板坚挺才会有工程质量的坚挺。所以，各级领导要求工程指挥部人员一定要如同铁板一块，使贪污针插不进、水泼不进。

　　2004年5月10日，时任湖州市副市长周杰一行视察了湖嘉申线航道湖州段后，当即主持召开有市计委、国土、水利、文物、交通、环保等部门以及沿线区政府、经济开发区的领导参加的协调会议。周杰强调，湖嘉申线改造是利国利民的大事，要求各地各部门提高认识、统一思想，在政策上给予支持、工作上相互配合，力争湖嘉申线湖州段改造工程早日上马。

　　交通部提出湖嘉申线工程改造要搞“资源节约型、环境友好型”的建设。怎么节约资源、环境友好是摆在浙江省港航局、湖州市港航局面前的新课题。

　　那段日子困扰省港航局副局长汤修华的难题是：湖嘉申线上有一座屺风大桥，大桥2003年建成，横跨在航道上，全长229米。净宽达到要求，但桥梁下的通航净空只有4.5米，达不到湖嘉申线米的要求。如拆除重建，原来的造桥投资打了水漂，还要再投资2000万元，同时还要征用大量的土地。虽然资金有来源，并且新桥已经完成设计，但刚刚造好的新桥就要拆了重建，造成巨大浪费，怎么对得起国家，对得起人民群众？

　　高速公路上“千年古树平移成活”“楼房平移给工程项目让路”等众多案例引起汤修华深思，他想，屺风大桥是否能原地提升呢？

　　湖州市港航局请了同济大学的有关专家来湖州考察屺风大桥。经过周密的测量计算论证，顶升桥梁在理论上是行得通的。但是，实际操作会不会成功谁也不敢保证。毕竟，这是一场只许成功不许失败的硬仗。如果失败，造桥投资会花费更大，输不起啊！

　　经过两年时间的反复论证考察，工程指挥部找到了上海天演建筑物移位工程有限公司。这家公司有过成功提升桥梁的先例。姚波亲自跑到宁夏回族自治区吴忠市，实地观看该公司用计算机控制移动办公大楼的整个过程。

　　屺风大桥采用“断骨增高”术：先将桥墩切割，大桥“断骨”后，通过千斤顶将大桥桥面同时举起，再“接骨”：用钢筋混凝土加高桥墩。

　　5月下旬的一天，多家新闻媒体的记者聚集在桥梁顶升现场。只见40个千斤顶同时发力，将14个桥墩托起，缓缓同步抬升。在桥面总控室的电脑屏幕上，每个千斤顶顶起的高度一目了然，误差不超过2毫米。在大桥抬升时，桥下通航如常，人站在桥面上几乎没有被抬升的感觉。

　　项目经理赵殿峰在现场介绍：40个千斤顶由桥面上的4个液压泵站和一个PLC电脑集中控制室进行集中控制。每一个千斤顶都有光缆与桥面上的总控室相连，桥面顶升过程中，比头发丝还细的误差，立即会被传感器察觉。

　　他说，目前国内房屋建筑物平移的事例较多，桥梁顶升长高也有，但一般不超过1米，且一次只能顶升一孔。屺风大桥顶升工程采用13孔桥整体顶升2.5米的做法，在国内桥梁建设史上还没有过，是创新。

　　重达4000吨的屺风大桥成功地“长高”了2.5米。创下了当时国内桥梁整体一次顶升的最高纪录。

　　屺风大桥的“断骨增高”，从准备到正式完工，花了3个多月的时间。其间虽然受到台风“珍珠”的影响，但大桥顶升还是进展顺利。2003年建成该桥共花费800万元，现在原地施行“断骨增高”只需要投入200万元。

　　屺风大桥顶升工作的完美落幕，引起全国各地媒体的关注，《人民日报》、香港凤凰卫视、新华社等国内100多家媒体刊播和转载。屺风大桥顶升成功，不仅节省了建设资金，最大限度地减少了对周边交通及环境的影响，大大缩短了建设工期，创造了良好的社会效益和经济效益，也为今后内河航道桥梁改建提供了很好的借鉴经验。

　　三年后，长湖申线湖州段改造提升为千吨级航道，重量达13000吨的南林大桥也采用了桥梁顶升技术，成功“增高”3米，刷新了国内桥梁整体顶升“最重、最长、最高”三项纪录。

　　水乡双林镇曾经有过100多座桥。称得上古桥的有宋代建的4座、元代建的1座、明代建的13座、清代修建的35座。现存最有名的三座古桥叫三姐妹桥。

　　三姐妹桥有个美丽的传说:双林塘上原先无桥,两岸百姓来往赶集只能靠摆渡，非常不便。塘南住着一对富有的孪生姐妹。姐姐出资建造了万魁桥,桥建成后吩咐家人向过桥行人收取过桥费。百姓对此颇有微词。妹妹便用自己的全部积蓄另建一座万元桥,建成后告知乡邻：“过桥分文不取。”

　　姐姐得知后十分羞愧,再次出资,在万魁桥与万元桥之间又造了一座不收费桥,取名“化成桥”。意思是自己受妹妹感化而建成。

　　据史载，万元桥在明嘉靖时曾遭倭寇破坏，清康熙年间架木桥，名福成桥，雍正八年砌石桥，改名万元桥。道光十四年(1834)重建，至道光二十年落成。历时七年，桥高7米，长51米，宽3.5米,在三桥之中,万元桥最为挺拔雄伟,桥上石栏雕有狮子十对, 刻工精细，神态各异，惟妙惟肖。

　　化成桥又名塘桥,元延祐年间(1314—1320)建造,原为塘口化成庵二僧所新建木桥,故以化成两字为桥名。至明嘉靖中改建为石桥,此后在崇祯三年、清乾隆五十八年两度重修。桥高6.6米,长46米,宽3.4米.

　　万魁桥，初为木桥，康熙元年（1662）才改砌为石桥，至康熙八年建成，乾隆五十五年（1790）改建，乾隆五十八年与化成桥同时落成。该桥高6.8米,长51米,宽3.2米。

　　三姐妹桥桥身通体用花岗石砌成，跨径大，净空高，桥墩窄，桥轻薄精巧，一孔受载，三孔分负，结构玲珑，工艺精湛。三座桥造型美观、并列鼎峙，气势雄伟。近看遥遥相对，依依相望，远眺波光粼粼，桥中见桥，风景独特，是江南水乡的稀有景观。

　　湖嘉申线上类似古朴美丽的古桥还有不少。随着船舶不断升级、运输量猛增，昔日的交通枢纽成了交通“瓶颈”。

　　拆掉古桥，不仅文保单位的文物专家们反对，当地群众反对，港航人也同样于心不忍：古老的桥梁是湖州历史的见证，是湖州人的根，怎能在我们手里毁弃？我们决不能做愧对子孙后代的事！

　　工程建设者们想，既然新桥可以顶升，那么，古桥是不是可以挪个地方呢？这个设想遭到了文物专家们的一致反对。他们说，古迹就是古迹，挪了地方就不是文物了。

　　双方僵持着。这时，湖嘉申线屺风塘桥出了个事故。航道上这座古老的文保石桥被运输船撞了，整座桥断裂成碎块掉进河里，桥一转眼就没有了。

　　古桥大多是危桥，文物不能再生。惨痛的教训使文物专家不再拘泥不拆不动，他们同意湖嘉申线改造工程建设尝试原封不动地挪移古桥。

　　五谷塘桥位于练市镇竹子村和马腰镇前洪村（现马腰镇已经并入南浔镇）的交界处，距湖州35公里。始建于南宋，十六年（1927）重修。是三孔石拱桥，桥身高8.5米、长41米、宽3.7米，桥两边各有上下踏步39级，并置素面栏板，栏板末端安装抱鼓石。桥顶栏板凿成吴王靠，栏板间嵌望柱16根，其中桥顶4根雕坐狮。拱券石采用纵联分节并列砌置法，肩墙采用靴钉式砌置法，并用4对系梁加固，仰天石、券脸石均雕枭儿。石桥轮廓分明、结构轻盈，三孔高峙，横跨河道，宛若长虹卧波。

　　搬迁工程队把原桥的里里外外各个角度都拍摄绘制成图，拆桥时，将拆下的每一块石块每一个构件都编号，并且将掉入河底的石块也打捞上来，再在离原址不远的湖嘉申线航道支流的小河上一一复原。编了号的石块、构件都原式原样地回到原来的位置上。

　　成功了！搬迁后五谷塘桥依然如故，依然三孔高峙，横跨河道，宛若长虹卧波。只是比以前更牢固了。参观者络绎不绝，赞不绝口。

　　如果对三座古桥整体搬迁重建，只需航道拓宽，可以节省大量资金。但三姐妹桥与五谷塘桥不一样，如果搬迁重建，就破坏了“双林三桥”景观的整体性，不能再现河道上三桥并列、相对、相望，古朴独特的江南韵味。

　　工程队在陆地上开挖了一条长5.9公里的河道，绕过三座古桥。这样一来，工程量大大增加，拆迁户增多，工程总投资增加了8000多万元。

　　船舶在河道上航行，比汽车在公路上行驶复杂，船舶比汽车难控制。水流、气象等因素造成船舶与桥墩发生相撞、造成船沉桥毁的事故时有发生，很难完全避免。

　　桥墩立在岸上，桥的跨度增加了，造桥的难度、资金投入也都加大了。工程指挥部算过账，他们认为，钱是多花了一些，但避免了今后船舶与桥墩相撞，这些钱的投入是值得的，利益在长远。

　　河流的波浪对河岸的冲刷力是很大的。河水频频冲刷渗入河岸会造成坍塌，航道被水波冲击会扭曲变形。因此，为了保护航道必须修筑堤岸。

　　上世纪90年代以来，世界发达国家普遍否定了用混凝土、石块砌筑硬化护岸、忽略生态平衡的做法，提出了全新的“亲近自然河流”的理念，采用了“生态型护岸”的新技术，逐渐进行了河道回归自然的改造。恢复河岸的水生植物和河畔林，修建生态型护岸，已经成为河道改造建设的总趋势。

　　我国的内河航道拓宽改造，普遍采用传统的钢筋混凝土、石砌直立式护岸。虽然抗船舶撞击、船行波冲刷比较强，但是阻断了水生动植物的生长和栖息繁衍，对航道的水生物链和生态平衡造成一定的破坏。

　　浙江省港航局派员去德国考察学习，把德国将莱茵河水泥堤岸改造为生态型护岸，重新恢复河道两岸储水湿润带的先进理念和做法带了回来。德国的先进理念和做法使湖嘉申线工程指挥部的领导和同志们大受启发。

　　姚波1990年毕业于大连理工大学，毕业后一直从事航道建设，担任过大桥改造项目经理、工程技术总监等职务，积累了丰富的管理和技术工作的经验。

　　按精品示范工程实施方案要求将生态理念融入湖嘉申线航道建设中，姚波认识到，生态护岸不是种几棵树绿化堤岸，而是不破坏原生态，不破坏原有的生物链。

　　怎样才能既发挥航道护岸的航运、防洪功能，又保持水生物的栖息繁衍，改善生态环境呢？怎样借鉴国内外生态护岸建设的成功经验，打破以往传统护岸结构模式？

　　姚波根据湖嘉申线航道的实际情况，将工程措施和生物措施结合起来，充分考虑生态护岸既要具备牢固性、安全性和耐久性，又要达到适合水生动植物的生长和栖息繁衍的要求，他选取了亲水性、透水性强的预制沉箱式断面型护岸。

　　姚波与施工人员经过反复试验，最终利用湖州市本地众多建材企业废弃的电炉渣等废料，制作成预制混凝土护岸箱体。护岸箱体两面留出大大小小的透水孔，墙前墙后水体可自流交换；在箱内填入碎石，河中的小鱼、河虾、黄鳝等水生动物能自由出入箱体，在护岸中生存繁衍；河岸堤坡用椰丝毯覆盖，箱体背面用土工布堵住透水孔，强化岸坡的固土和抗冲刷能力，防止水土流失。椰丝毯可自然分解。

　　新型生态护岸还有占地少、结构合理、工厂化制作，施工简便、效率高，抗船舶撞击能力强，破损护岸更换方便，减少矿产资源的消耗等优点。

　　经过几年的观察，护岸箱体里有小鱼、小虾等水生物“安家”繁衍，沿河生态环境大大改善，生态护岸达到了改善生态环境和保持生态平衡的目的、让河流自由“呼吸”的目标。

　　姚波回答：印象最深的是，湖嘉申线湖州段航道改造刚刚开始，征用一家工厂三分之一的厂房车间，建300米航道护岸，一下子就花掉了2000多万元。我们吓了一跳：大笔的钱花在土地征迁上，工程进行下去，搬迁费用还会水涨船高，资金投入能保证吗？

　　所以 ，姚波和他的同事们经常考虑怎样在保证航道符合千吨级航道标准的前提下，尽量借助原航道进行改造，尽量减少土地征用，节约土地资源，为子孙后代造福。工程指挥部大胆创新，把沿海海港码头沉箱技术引用到内河航道，湖嘉申线米试验段，运用混凝土板桩形式修建护岸。通过几年通航运行证明，新型护岸牢固、美观、环保。这项生态护岸技术已在浙江省内河航道建设中推广应用。 2008年7月，长湖申线湖州段航道扩建工程开工建设，打破传统的护岸结构形式，大规模推广采用了板桩护岸形式修复，减少了土地征用和民房、厂房搬迁费用，保留了江南水乡民居，沿线企业生产效益也不受影响。27公里的板桩护岸，节省土地约600亩，征地搬迁费少花了5000万元。

　　2006年至2011年，姚波先后荣获浙江省重点建设立功竞赛先进个人、全国内河水运建设示范工程活动先进个人、湖州市第三届“杰出职工”等荣誉称号，受到了交通部和浙江省、湖州市的表彰。

　　湖嘉申线护岸还采用江南园林的设计理念，在河堤上种植乔木、灌木和铺设草坪，在岸边临水区种植水生植物，强化护岸不同层次不同季节的变化和景观的错落有致。

　　芦苇有个特点，水深超过50厘米它就不长，所以，芦苇总是紧贴着护岸。船过航道河水起波浪，芦苇被波浪冲击得摇曳多姿。芦苇的摇曳不仅好看，还有消波作用。

　　春天，长长的嫩绿柳条依依拂水遮挡护堤，航道两岸“黄莺鸣翠柳，紫燕剪春风”，一派水乡清秀柔美；

　　秋天，雪白的芦花开放，航道两边“蒹葭苍苍，白露为霜，所谓伊人，在水一方”，诗情画意动人心魄。

　　湖嘉申线改造实现了航道建设与生态环境、人文景观、文物保护和谐统一，成为全国内河生态航道建设的典范。

　　陆地上的农民承包的是土地，水乡渔民承包的是水面。航道贯穿而过的行政村，有9个村每人水域面积7亩，练市的村子每人水域面积达到20亩。有的河道原本不是航道，当地人靠养鱼打鱼为生，河里插满鱼簖、布满渔网。河道要改造成航道了，渔民不能再在航道里插渔簖、布渔网了，他们的生活怎么办？

　　工程建设说到底是为人民谋幸福，所以，工程指挥部充分考虑搬迁群众的利益。对渔民实行永久性赔偿，给渔民们交纳养老保险，解决了他们的后顾之忧。

　　为了保护双林三姐妹桥， 湖嘉申线湖州段要在双林三姐妹桥附近开挖一条新河道。为了开挖新河道，搬迁户就大大增加。

　　潘峰是工程指挥部4—6标段征地拆迁负责人。当地部分村民对桥梁改造绕路有想法、有顾虑。其中东双林村彭家湾小队就涉及20多户人家，岂山圩村涉及10多户人家，潘峰与当地政府部门的干部上门反复做工作，在不违反国家政策和相关标准的前提下，尽量考虑群众的难处，进行综合补偿、搬迁，使几十户人家都满意。

　　湖州市政府从选址、土地利用和基础设施配套等多个方面综合考虑搬迁户的需求，安置方案灵活多样，使搬迁户有多个选择。涉及工程征地拆迁做到了零。

　　为了湖嘉申线户人家的搬迁，湖州市政府统一规划，建造了漂亮的新住宅。湖嘉申线苕南大桥工地旁边，一幢幢漂亮的小别墅成为新农村建设的一道靓丽风景线。

　　被搬迁的人家原来的房子都很破旧，遇到下雨天，房屋就漏水。他们统一搬进了新建的砖混结构的楼房，不仅宽敞、明亮，而且面积比原先增加一倍，搬迁户非常满意。航道经过的村镇通过搬迁，重新规划建设，村镇面貌焕然一新。

　　在安丰塘桥航段，一位大妈指着河道两岸的风景，情不自禁地对记者说：“这条河以前是破破烂烂的，又脏又臭哦。现在变成这个样子，像花园一样，住在这里是福气哦。”

　　工程指挥部还在湖嘉申线湖州段选择安丰塘桥航段、吴沈门水闸至和孚锚泊服务区、镇西航段、双林改线个航段进行重点景观设计。对桥梁采用多种浮雕和灯光装饰，在吴沈门水闸景区借用周围水景设置观景平台。这些观景设计大受赞赏，成了沿河居民和过往船民观光、休闲的好去处。

　　开挖新航道，挖掘出大量废土、淤泥。工程参建单位把一部分废土、淤泥用于农田复耕，一部分用于沿线拆迁安置房建设。

　　一天，浙江省港航管理局副局长汤修华办公桌上的电话铃声响了。汤修华马上拎起电话。电话里传来的是交通部徐总工程师的声音。

　　国家优质工程奖是我们国家工程建设质量方面的最高荣誉奖励，是工程建设行业设立最早、规格要求最高、奖牌制式和国家优质产品奖统一的国家级质量奖。汤修华以为国家的大项目才能申报这个奖，投资起码得100个亿以上吧。他问徐总：“我们湖嘉申线工程是小项目，投资才十几个亿，能申报吗？”

　　于是，湖州市港航局认真总结回顾工程建设的整个过程。湖嘉申线月完成交工验收并投入试运行，2009年12月通过竣工验收，35个单位主体工程全部优良，优良率100%。这条浙江省建成的首条内河千吨级航道是交通运输部首批内河水运典型示范工程之一。它的建成，不仅有效缓解了长湖申线的通航压力，提高了浙北内河航道网的通过能力，而且对于湖州乃至全省经济加快接轨大上海、融入长三角，实现又好又快发展起到了十分重要的助推作用。

　　湖嘉申线改造工程首次引入“全寿命周期成本”理念，实现工程建设和建后营运成本最小化；首次尝试亲水性、透水性预制砼沉箱式护岸断面形式和椰丝毯护坡技术，在满足通航要求的同时，为水生动植物生长繁衍提供良好条件；建成浙江首个水上服务区……

　　2014年，湖嘉申线湖州段航道建设工程荣获中国施工企业管理协会颁发的2012—2013年度国家优质工程奖。

　　湖嘉申线湖州段航道建设工程荣获我国工程建设质量的最高荣誉奖励，郑宏同志获“国家优质工程奖突出贡献者”称号，是全体湖州港航人的光荣！

　　与那些为了获奖而“跑”而“送”的人相比，湖州港航人的获奖显得很淡定，甚至说有点意外。并不是因为他们已经获得好多荣誉、好多奖项。而是他们扎扎实实地投入工程建设，真的不是为了获什么奖，湖嘉申线改造工程建设是湖州人民的期望，是功在当代利在千秋的大事业。湖州港航工程的获奖，证实了开拓实干的精神在湖州一代又一代地传承下来了。

　　正是一代又一代的湖州港航人的努力，先后完成了东宗线、杭湖锡线、湖嘉申线和长湖申线等干线航道的改造提升，其中湖嘉申线湖州段、长湖申线湖州段是省内内河率先建成的千吨级航道。目前京杭运河（湖州段）航道整治工程即将开工建设。同时，创新支线航道改造模式，建成了全国内河首条“四自”航道——妙湖线，通过以养代建的方式，完成了白三线、毛柴园矿区航道等一批支线航道的改造提升。基本形成了连接县区、干支通达的“五干（京杭运河、长湖申线、湖嘉申线、杭湖锡线、东宗线）五支（东苕溪、梅湖线、武新线、李湖南线、泗湖线）”航道网络。

　　截至2015年10月底，湖州全市共有内河航道120条，航道总里程1179公里。其中，等级航道695公里，占航道总里程的58.9%，四级及以上高等级航道316公里，占航道总里程的26.8%。

　　上世纪80年始，长湖申线运输码头“盛况空前”。河道岸边打几个桩，地面稍稍平整一下，添置一台吊机加一个抓斗，能停船卸货就成了码头。整个湖州市码头泊位1000多个。这些码头泊位又小又散、又脏又乱，设施简陋、管理粗放、各自为政，码头老板只图挣钱。

　　长湖申线上的运输船只，船头连着船尾，一艘接一艘排成长龙，百舸争流、川流不息，蔚为壮观，堪称“中国水运奇观”，这让来湖州参观考察水运的德国、俄罗斯、马来西亚等外国专家和国内交通水运专家领导都十分惊讶。但让他们失望的是，到了湖州看不到像样的港口码头。

　　为了适应经济发展新形势，做大做强湖州港，2005年，湖州市政府提出要把湖州港打造成为全国内河现代化大港。

　　规划，地方政府有地方政府的考虑，港航部门有港航部门的想法。政府考虑的是经济发展，港航部门的着眼点往往是码头、岸线的利用。当然，港航规划的目的是为地方发展服务，所以，港航局在市政府的框架之下制定规划，充分考虑地方利益。例如南浔港改为南浔作业区，给南浔作业区多少岸线、多少码头？市港航局根据南浔木材、钢材的进出量反复测算论证，最终给南浔作业区的岸线和码头数量使南浔区很满意博鱼APP官网。

　　两者也有“打架”的时候。例如，这块地方港航部门认为适合做港口码头，当地政府却要搞成住宅生活区。怎么办？双方坐下来谈，现场勘查找地方，直到双方都认可为止。

　　就这样，湖州市港航局紧锣密鼓地进行实地调查、分析论证，与各地各部门协调了两年，将湖州21个内河港口规划成为一个新的湖州港。新的湖州港划分为吴兴、南浔、长兴、安吉、德清和太湖旅游六大港区，下设24个作业区，规划港口岸线米。湖州港以能源、建材等大宗散货运输为主，大力发展集装箱、散件杂货和旅游客运，使湖州港逐步成为具有装卸存储、中转换装、临港工业、现代物流、旅游客运等功能的综合性内河大港。

　　作业区设在哪里并不是规划一下就了事的，还要有环保评估机构的环保评价。规划上报到交通部，同时还要上报环境影响的报告。对环境影响报告，港航局没有底。原航道科科长朱维平在北京住了半个月，按部里的要求对环境影响报告一一修改。

　　湖州市人民政府出台了关于《湖州港总体规划》的实施意见，下达了湖州港口建设、整治目标任务，全力打造全国内河现代化大港。

　　2010年1月27日，交通部在上海宣布：2009年，湖州、江阴、厦门、湛江首次跨入了亿吨港之列，全国亿吨大港由16个增至20个。

　　湖州市政府与县区政府签订了责任书，以“壮士断腕”的决心和力度，关闭拆除不符合规划的小散乱码头，全力推进码头整治。

　　长兴人“靠山吃山、靠水吃水”，开矿和水上运输曾是他们的主业。长兴县较大的码头有297家，无证经营的小码头比比皆是，作业场地一片脏乱差，满车的石子、黄沙或水泥或煤炭往船上一倒，灰尘飞扬，整个码头几乎从早到晚笼罩在粉尘之中。码头运输工、船工个个晴天一身灰，雨天一身泥,装货卸货时，操作工连对面工友的眼睛鼻子都看不清。

　　码头多，为了抢业务，码头老板竞相压价，你一元，我九角，你八角，我只要六角甚至五角。码头收取的费用维持不了正常开支，连成本都收不回来，环境保护根本无从谈起。

　　杂乱无序的小码头争抢生意，国有码头企业的正常营业便大受影响，造成了岸线月，长兴县委县政府结合“五水共治”“四边三化”“三改一拆”和县内各区域环境综合整治工作，制定了针对长兴码头“关闭淘汰一批、保留提升一批、规划建设一批，实现全县范围码头布局标准化、清洁化、规范化，加快推进港口资源综合整治”的工作方案。

　　码头大多与矿区连接在一起，码头老板往往就是矿区老板，整治工作不仅牵涉到码头，还牵涉到地方和工矿企业。所以，要整治码头就得先整治各处散乱的矿区，整治矿区必须与城镇化建设同步进行。为此，长兴县委县政府成立了专项整治工作领导小组,领导小组办公室设在县港航局。

　　长兴县港航管理局率先向码头业主宣传相关法律法规，动员不符合条件的码头立即关闭，码头业主停止作业，尽快处置积存货物，自行拆除非法设施。

　　对过渡保留的码头，要求码头业主按照整改提升标准，进行整改提升，采取各项措施做好码头的污染源控制以及控尘防尘工作。

　　不符合条件的码头要关闭拆除，对码头业主来说，无论经济上、心理上、面子上都难以承受。他们纷纷找关系、提礼品上门求情。

　　于是，县港航管理局划定船舶禁泊区，禁止船舶到关闭码头停靠装卸，同时，海巡艇在禁泊区周围昼夜巡逻，谁也别想在这些无证码头停靠装卸。来运货的船舶不得不空舱而来，空舱而归。

　　被关闭的码头有的是个人或几个人合伙经营的，部分码头业主靠码头养家糊口。码头没有了，他们的生活怎么办？

　　关闭码头的工作进入实施阶段，县港航管理局便门庭若市。群众接踵而来，有的干脆带饭碗带铺盖到局里，缠住局长闵晓东要“吃”要“喝”。

　　闵晓东是土生土长的长兴人。虽然一直在县机关工作，但他曾经被派往农村担任过一年村支书，对农村情况比较熟悉，是个接地气的人。他理解乡亲的难处。“为了绿水青山，为了子孙万代”的大道理谁都懂，但涉及个人利益，不是几句话能讲得通的。

　　闵晓东诚挚地说：“整治码头是战略决策。我虽然只是执行人，但只要找我，我决不会把矛盾往上推、往外推。我一方面苦口婆心地与码头业主交流沟通，动之以情、晓之以理；一方面设身处地为他们着想，想方设法解决他们的实际困难……县里下决心整治码头，把整治码头列入各部门、各乡镇政府的考核目标，整治码头不是我们县港航管理局单枪匹马作战。环保、建设、工商、国土、公安各部门、各乡镇都紧密配合，经过共同努力，码头业主的困难都得到了妥善解决。”

　　“铁腕治乱”终于得到码头业主们的理解。矿业股东陈树兴说：既然码头不符合保留的标准，为了大局利益，拆了吧。

　　吕山乡金村村位于太湖西南岸，长湖申线航道傍村而过，杭宁高速公路、申苏浙皖高速公路、104国道和318国道在这里交错穿过。金村村有着得天独厚的矿产资源，石灰石、页岩、硅灰石储量丰富，其中石灰石储量达两亿吨，是全国最大的重质碳酸钙基地。

　　改革开放以来，金村村矿产业、运输业经济迅猛发展。沿长湖申线多个泊位，码头员工就有200多人。石灰厂、水泥厂、石料厂的加工机器一天到晚轰隆隆地响，每年上百万吨石料从这里经过长湖申线运往上海、嘉兴等地。

　　晚上，金村村的码头灯火通明，数百条船舶来往、停泊；船老大、船工、货主，成百上千客人在金村村吃饭、住宿。金村村呈现出一派繁荣昌盛的景象，被誉为“小上海”。

　　然而，繁荣的背后是脏乱差。当地采矿企业、码头全都是露天作业，使金村村一年四季灰尘笼罩。房屋建筑物“灰头土脸”，人也“灰头土脸”，村民们种的甘蔗 、水稻、茶叶也都蒙上了厚厚的灰。粗放、高耗能的经营方式严重污染了金村村。

　　沿金村村的航道，因为码头无序建立，码头多、停船多，这一带航道经常塞得水泄不通。运输船一堵就是十天半个月，船主船工叫苦连天，企业的效益也大受影响。

　　港航人员与吕山乡干部深入金村村，一家家、一次次调查，走访，大家都认识到再这样下去不行，非整治不可。

　　村里决定先整治“新路桥”码头。一是它的地理位置在长湖申线主航道上，码头外就是乡道和县级公路连接点，是吕山乡的东大门；二是因为码头业主在当地码头老板中颇有威望。

　　吕山乡采取了先关矿山，再关加工机组，后关码头的做法，从源头上卡住码头运营。终于，“新路桥”码头拆掉了。

　　紧接着，矿山业主钱金宝主动拆除了经营15年的两座石料运输码头，他妻子经营的生意兴旺的小饭馆也关门停业了。

　　福莱特建筑材料有限公司是外资企业，生产石料。2003年投资386万美金，2006年投产，有自建码头。

　　因为露天作业，噪声大，码头简陋，尘土飞扬，企业与金村村关系很僵。村民拉电、举报，因环保不到位被罚款等情况时有发生，企业陷入举步维艰的地步。

　　浙江省政府对绿色环保企业有优惠政策，有补贴有奖励。公司管理层意识到，不被罚款就是挣钱。要做到不被罚款，就要搞绿色矿业提升。

　　2009年，公司邀请省里的环保、安全生产专家前来指导、编制标准化的方案。按标准化要求，矿区道路的坡度改造成小于10度；加高加厚道路和平台的护墙。对公司员工进行安全监管、环保知识的培训。

　　为了达标，2012年公司停产整治。把压坏的路面全部硬化，封闭了加工区的机组，修了隔音墙，码头增加了喷洒设施、防尘设施、污水处理设施。矿区搞了绿化……经过10个月的停产整治，公司的码头和矿区旧貌换新颜，噪声消失了，扬尘没有了。

　　整治之后，金村村无序码头全部被关闭，航道畅通了，福莱特建筑材料有限公司环保上了档次，经营效益显著提高。公司有了赢利，便给金村村修了水泥路。金村村通自来水后，公司给每位村民补贴了自来水费。还给吕山乡小学、中学捐款。

　　福莱特建筑材料有限公司把石料运输这一块全部交给金村村运输队承包，不少村民在公司上班，有了稳定收入。

　　金村村的天蓝了，山青了，水绿了。企业与村民的矛盾迎刃而解。企业与金村村相处融洽，金村村民与企业共同享受到了整治的成果。

　　长兴县的码头整治取得了良好的社会声誉和经济效益，成了湖州市码头整治的样本，吸引了省内外众多同行前来参观考察。

　　谈到体会，闵晓东局长感慨： “我们关闭码头、整治码头，出手是狠了点，又砍又减的。重症就得下猛药。环境美了，村民生活质量提高了，心情好了，企业增加了效益，企业、村民皆大欢喜，实际结果是做了加法，是送温暖，送幸福，你们说，对不对？”

　　通过持续推进小散码头整治，深度推进港口资源整合，2013年以来，湖州市已拆除和关闭小散码头440余座,保留码头的整改提升工作有序推进，促进了港口向专业化、集约化、规范化方向发展。

　　安吉川达物流公司建于2006年3月，是和港澳地区的合资企业。位于安吉县递铺镇马家渡，紧邻11省道和04省道，杭长、申苏浙皖、申嘉湖高速连接成网，距杭州65公里、上海220公里。

　　公司所属集装箱货运码头工程是浙江省重点建设项目，总投资4500万美元，占地面积为198676平方米，沿河岸线年12月16日，川达物流有限公司集装箱码头投入试运营。从此，湖州市外贸进出口改变以往仅靠陆路运输抵达上海港的状况，结束了集装箱水路运输量为“零”的历史。

　　其实，此前湖州水运集装箱也曾昙花一现。2003年8月5日，湖州中远国际货代有限公司正式开通湖州—上海内支线集装箱班轮运输，因航道条件差、箱源不足等诸多原因，于2008年5月停运。

　　川达物流码头试运营两个月时间，码头已开出25个航次，运送397标箱货物。每标箱水路运输费用比陆路至少便宜250元。

　　川达物流集装箱码头开辟了内支线集装箱班轮运输，承办海运、陆运、空运进出口货物的国内、国际运输服务，包括揽货、订舱、配载、中转、集装箱拼箱、拆箱、还箱、仓储，分拨、配送、结算运杂费，报关、报检、保险及外贸进出口业务咨询等服务。

　　安吉县外贸出口大部分是转椅、竹地板等体积大、重量轻的货物，平均每年都有30多万标箱运输量。以前，在安吉报关、查验后，放行等一些程序还要跑到上海、宁波等一些大的口岸办离岸手续，一旦遇到退单，一来浪费了时间，二来大大增加了企业出口的成本。

　　川达码头具备了属地“报关、查验博鱼APP官网、放行、退单”等“口岸功能”，集海关检验检疫监管功能于一体，为外贸进出口企业提供“一条龙”服务。

　　有了川达码头，企业不必跑到上海、宁波等大口岸去办理相关业务了。企业不仅可以大幅度降低出口成本，而且便于海关直接接单、放行，让口岸海关功能延伸至本地，便于企业与海关直接沟通，企业在通关上遇到问题也可以在本地解决。这一切都是实实在在地为企业提高效率、降低成本。

　　2015年1月—10月，湖州安吉川达物流集装箱码头已经累计完成外贸集装箱吞吐量131081标箱，进出口货物861976吨，分别较去年同期增长43.1%和69.4%。集装箱吞吐量呈快速增长态势。

　　黄少远出生于1962年，1983年招工进了安吉航运公司，在第一船队当学徒。因为勤奋好学，工作积极，1984年被公司派往上海办事处。在上海办事处，他一边工作，一边抓紧时间读书，参加了高等教育自学考试。

　　1988年黄少远结婚，妻子是他在船队当学徒时的师傅的女儿。师傅看中他的踏实勤奋，乐意把女儿嫁给他。1989年妻子要生孩子了，公司特地把他调回来，以便照顾家里。黄少远回安吉后担任公司总调度、商务理赔科科长，还担任了公司的团委。

　　1994年团县委搞三产，买了船搞运输，成立了安吉宏达实业公司，调黄少远去当总经理。他虽然不愿离开航运公司，最终还是服从组织，可是，没过多少时候，宏达实业就解散了。

　　他在上海办事处当过联络员当过调度，对码头很熟悉。在上海的码头，他碰见了老熟人阿德。阿德说，小黄，湖州有建材，你想办法搞两船过来，价钱……

　　石子款、运输费用总共价值四万多元，阿德收了两船石子后突然失踪了。石子款、运费还没有支付呢，黄少远急了，赶紧去公安局报案。公安局找不到阿德，钱追不回来。

　　就是那年春节过后，最疼爱他的父亲过世了，父亲临终前拉着他的手断断续续地说，我就是放心不下你呀！你待人实诚出手大方，现在被人骗了，又没有工作，将来怎么办啊？

　　父亲过世办丧事，黄少远一分钱都拿不出来，心如刀绞。母亲悄悄塞给他400元钱。母亲的钱是儿女们孝敬她，她舍不得用省下来的。黄少远忍住眼泪揣着这400元钱再次去了上海。虽然上次搞运输被阿德骗了，但他觉得做货运代理是条活路。

　　因为受过骗，所以，黄少远做货运代理，先给代理的货主、船主办理信用卡。货款运费一到手，他马上把钱打入卡。这样，船主、货主无论在上海还是湖州或安吉，一刷卡就可以拿到钱。相比众多货代老板抱着现金在码头上给船主一五一十数钱，黄少远的做法是超前的。

　　船在码头停靠超时要收滞港费。黄少远当过码头的调度，只要船来了，无论装货还是卸货，他都一一编号，这样避免了争抢。于是，“黄老板”渐渐有了名气，代理的货船越来越多。

　　香港黎老板想在上海找个货运代理，他在码头上听到船主们对“黄老板”评价很高，便主动找到黄少远，请他做自己的菜子、菜子饼、菜油的运输代理。黄少远与黎老板挂上了钩，埋头苦干了两年，四万元债务还清了。

　　给香港黎老板做货代，货从加拿大、法国等国家进来，再运往广东、深圳等地，黄少远的眼界、思路大大拓宽了。他学到了很多物流知识，结交了好多新朋友。2000年，他结识了30多岁的留美物流博士李先生。

　　李博士与黄少远很谈得来，他佩服黄少远好学肯钻又干劲十足，有意合作，并建议黄少远在安吉开个货代公司。

　　2003年，黄少远在安吉成立了浙江亚川国际货运代理公司。公司注册资金100万美元，黄少远占51%，担任总经理，香港旭达公司占49%，李博士任董事长。

　　黄少远创办了亚川公司，经营不错。但他没有沾沾自喜，而是忧患在心：安吉不沿江不靠海，没有海关功能，他做的只是货代的货代，赚一点点末梢钱。企业抗风险的能力很弱，只能维持，没有发展前景。

　　黄少远想，近20年来，湖州的铁路、公路运输高速发展，虽然，湖州的水上航运比较发达，但水运集装箱始终没发展起来。他算过账，安吉去上海外高桥水路里程有270公里，一个标箱水运与陆运的费用至少相差250元，节省柴油消耗70多公升，从环保效益上看，一个集装箱通过水运比陆运减少碳排放量186公斤。安吉是外贸出口大县，货物集聚。安吉虽然是山区县，但依仗长湖申线航道，水路既通上海又通长江。左思右想，他萌发了在安吉搞集装箱码头的梦想。

　　黄少远出生后不久，当教师的父亲被强行下放到农村。原因是黄少远的爷爷土改时被划为地主。黄少远与两个哥哥两个姐姐跟着父母到小墅公社板桥大队姜渭生产队落户。

　　黄少远八个月时得了重病，气息奄奄的。那天，天很热，姐姐把他放在畚箕里。舅舅来了，以为小毛头死了，拎着畚箕出门，走到西苕溪边往水里一倒。

　　舅舅转身往回走的时候，正好一艘轮船开过来，划开的波浪将小毛头冲到岸上，小毛头趴在一块石头上，妈妈跑过去抱起黄少远贴在胸口。

　　天下起暴雨，夫妻俩抱着儿子蹚水走过一条条小溪小河，走了十多里路到了郎中家里。郎中开了三帖药，说，喂下去看看。如果脸色转红了，有救。不然，没用了。

　　在生产队，黄少远家年年倒挂（挣的工分不够口粮钱）。全家人每天吃两顿，干的捞起来给干活的父亲和大哥吃。

　　黄少远7岁上学，没有鞋光脚丫子去学校。走过卖烧饼油条的小铺子，香味勾得他抬不起脚。他以为世上最好吃的东西是烧饼油条。幻想着长大了挣钱天天吃烧饼油条。冬天太冷，老师破例允许他上课的时候到走廊跑步取暖。18岁，黄少远才第一次穿上袜子。

　　黄少远爱上学喜欢读书，但他怕填表格。升学填表格他总是心惊胆战地在家庭出身一栏填上“地主”，再偷偷摸摸地交上去。

　　党的十一届三中全会之后，父亲落实政策恢复工作。除了出嫁的大姐，黄少远和两个哥哥、姐姐、妹妹跟父母一起将户口迁到梅溪镇。成了城镇居民后，哥仨被分配工作，黄少远进了航运公司。

　　从2005年5月19日向安吉县发改委递交立项报告到2007年获得批准，两年多时间，黄少远不是在杭州、在北京，就是在去杭州、去北京的路上。跑了县、市、省和中央40多个部门，盖出了487颗公章。盖公章的“门难进、脸难看、事难办”的辛酸一言难尽。某部委大门有站岗，不让进。为了见部里某某管事的司长一面，黄少远一早一晚守在大门口整整半个多月！

　　县里有位领导见黄少远锲而不舍地为建码头到处奔跑，对他说，你这个人呀，太死心眼，要是能在安吉建成码头，我就从码头上跳下去。

　　建码头要做可行性报告，花钱；水利报告，花钱；地质报告，花钱；环境评估，花钱……问题是900万元砸下去了，八字还没有一撇。征地更难。确定这块地要征了，一夜之间，地绿了，原来光秃秃的地上插上了绿油油的树……

　　码头的场地、岸线、仓库、办公楼等建设项目涉及与各建筑承包公司签署的30多个合同，推土机、大吊车进场，机器轰隆轰隆震耳欲聋，工人们紧张有序地施工。

　　不料，2008年香港发生金融危机。黄少远的合作伙伴香港旭达公司受金融危机影响，公司业务量下降，经营受挫。

　　2008年年底，香港旭达公司资金链断裂。没有钱支付建造码头的人工费、材料费……热火朝天的码头渐渐冷寂，停电了，停工了。

　　黄少远跑到香港旭达公司与苏老板商量对策。苏老板不得不忍痛低价抛售股票应急。春节临近，工人讨要工资，接连不断地。黄少远与苏老板的儿子从香港赶到安吉马家渡，一到码头就被工人们团团围住，个别情绪失控的工人动了手，混乱之中，小苏老板的回乡证被抢走。

　　少远向工人们承诺一定在春节前发工资。他拎着密码箱，一家一家地跑，一个人一个人地求，到处借钱，哪怕是五千一万也不嫌少，统统用来支付工人工资。

　　码头工程骑虎难下，到了进退两难的地步。怎么办啊？黄少远忧心似焚。沉重的压力使他的精力体力难以支撑，一连昏过去三次。

　　黄少远咬紧牙关继续奔波。他和苏老板通过朋友满世界找投资商，美国的，欧洲的。2009年年底，苏老板终于向他的福建同乡、澳门知名人士、全国政协颜延龄先生借到了400万港币。这笔钱注入码头建设，支付了借款，赔偿了各建筑公司的损失。春节过后，码头建筑工程逐步恢复起来。

　　2010年2月，对安吉马家渡码头考察了一年的颜延龄先生决定前来投资。颜先生的资金投入使码头建设渡过了难关。

　　川达集装箱码头建成投产后，营业额成倍增长。在政府各部门支持下，海关、检验检疫和海事监管等各种配套服务也很快建立健全。

　　2014年，川达集装箱码头与上海国际港务集团公司合作，重组成立了安吉上港国际港务有限公司。此后，这边有全国政协颜延龄先生托着，那边有上海国际港务集团推着，黄少远借梯登高，安吉上港集装箱码头腾飞起来。

　　现在，安吉上港集装箱码头从安吉发货可到达全球200多个国家和地区的港口、码头。在全球远洋运输版图上被“标注”为始发港和目的港，安吉上港集装箱码头有自己的域名，有自己的海关代码。这在内支线集装箱码头也是全国领先的。

　　按照交通运输部规定，每条600吨集装箱船必须配备7名船工，但是在湖州的散货运输船大多是船主夫妻俩加一条可以看管货物的狗，这样就能把船跑下来。如果要配7个船工，得多付5个船工的工资，按照每人每月5000元工资计算，同样一船货物运输，光工资每月就得多支出25000元。船主辛辛苦苦跑一个月，收入不抵支出。

　　湖州市港航管理局局长汪友余一行从安吉坐船到上海，一路随集装箱船调研考察，内河运输船的确没必要配备那么多船工。

　　市局马上给省里打报告，与分管的负责人员联系，于是省市港航部门多次联合召开专题会议，并把上海、江苏的航运管理专家请来与会，讨论内河集装箱运输船人员配备问题。

　　“集装箱船舶最低配员标准是交通部规定的，从确保安全角度没什么不对。”会上，有些专家坚持配备7名船工。

　　“内河集装箱船运输量少，航行安全系数比海运要高，且一船货的运输收入比海运要少很多，请充分考虑船户的经济压力。在确保安全的情况下，减少人员配置是合理的要求啊。”湖州港航人说得有理有据。

　　双方据理力争。湖州市港航管理局建议：“将人员减少到每船4人，两个驾驶员早晚轮班，两个船员保证船只运行及货物安全。内河运输这样的配置比较合理。”

　　湖州市港航管理局将人员配置调整的申请报告提交给省港航管理局，省局将意见提交到交通运输部，经过审核，交通运输部采纳了湖州市港航管理局的建议，对内河集装箱船舶最低配员标准重新作了调整。

　　这样一来，每艘集装箱运输船的人力成本一个月就能减轻将近20000元，船主的积极性大大提高了。

　　马家渡的周边居民以及来往船户们至今清楚记得，10年前，有个矮个子中年男子从早到晚站在马家渡的公路旁边，站了有十天半个月。

　　干吗站在路边吃灰尘？后来才知道，这个人叫黄少远，他想在马家渡建码头，站在路边是数汽车，在统计集装箱货运量呢。

　　安吉县的企业老板记得10年前黄少远带着几个人手里拿着一张地图，敲开一家家企业的门，竭力说服企业用集装箱运输，哪怕一个集装箱也行。

　　谈到成就，黄少远更多的是感恩。1983年招工进了航运公司，使他与港航结了缘。少远说：我可以算老港航人吧？港航局是我娘家。我有了成就，与家人的关爱、朋友的帮助、各级政府支持、特别是港航局的支持分不开。

　　看到集装箱码头通江达海运输繁忙，公司员工系着领带、开着小汽车来上班，黄少远觉得曾经的付出，所有受过的累、吃过的苦都值了。

　　安吉川达集装箱码头的成功，带动了湖州内河集装箱运输跨越式发展。内河集装箱运输从安吉逐步拓展至长兴、德清和湖州市本级。短短几年时间，安吉川达物流园、长兴物流园、南浔鑫达物流园、德泰多功能港区等一批集装箱物流园区先后建成。随着海河联运模式的启动，安吉至上海外高桥、长兴至乍浦至宁波、南浔至上海三条航线的开通，湖州内河集装箱运输增长态势迅猛。2015年湖州内河集装箱吞吐量完成18.5万标箱，同比增长52.7%，吞吐量和增幅均位居全省内河港口首位。

　　码头是堆货卸货装货的场地，露天操作，灰尘飞扬。煤码头更不用说，操作工人晴天一身黑灰，雨天一身黑泥，连空气都黑了，航道水面垃圾漂浮成堆，怎么也与美丽搭不上边。码头能美丽吗？

　　湖州市将198家砂石料和煤炭装卸码头纳入整治范围。浙江长兴捷通物流有限公司的码头整治达到了最高标准，代表湖州市参加了全省美丽码头星级评定。

　　2015年，浙江省首批评选出九家港口行业五星级美丽码头。浙江长兴捷通物流有限公司码头与宁波北仑第二集装箱码头得分最高。浙江长兴捷通物流公司码头不负众望，获“五星级美丽码头”光荣称号。

　　浙江长兴捷通物流有限公司是国有企业，2004年12月成立。捷通物流码头是以装卸电煤为主的社会公用码头。主要经营散货中转、煤炭营销、集装箱运输等。

　　2013年4月，为了成为湖州市砂石料和煤炭装卸码头整治提升的标杆，捷通公司围绕“五水共治”、创建“美丽码头”，投入了600多万元资金启动对码头整体环境、安全生产、经营管理、文化建设、社会形象、公共服务的全面治理和提升。

　　首先，捷通公司对生产经营区域进行布局优化，将占地400亩的码头区域，划分为“一港三区”，即港口区域，电煤中心、物流中心、集装箱码头及锚泊区域。

　　电煤中心作业区有四台卸船机矗立河岸，每小时接卸能力达300吨。提升后的电煤中心将卸船机全部配备湿式喷雾系统，煤场安装喷淋装置，两路输送皮带上都安装了密封的蓝色钢罩。这样，从船舶卸下的电煤直接通过两路皮带输送机与电厂的输煤系统连接。输送皮带全长1.9公里。电煤接卸运送做到了不落地，输送管道又是密封的，所以，在电煤运输过程没有煤尘扬起。一年电煤接卸量达到250万吨的电煤中心做到了一尘不染。

　　物流中心主要堆放建材散货石子、黄沙、煤。为了保持场地整洁、抑制扬尘，煤堆场增设防风抑尘墙，黄沙石子堆场增加防尘网。为了保持码头前沿和路面干净整洁，添置了漏斗加移动式皮带机、喷淋装置、设置排水系统和沉淀池等等，对所有的小吊机等码头装卸设备、路杆灯、标志牌重新油漆统一颜色。

　　捷通码头所有作业区都配建了排污水沟和污水处理系统。电煤中心将煤污水通过地下管网接入附近电厂的污水处理系统；生活污水处理系统和油污水处理系统纳入城市管网；冲洗车辆、场地的污水，经过导流渠流到沉淀池，各类污水实现了零排放。污水经过回收处理，再用作浇灌花木，冲洗车辆、场地。污水处理利用率达到了100%。

　　拓展现代物流业，集装箱运输是发展方向。2013年11月捷通公司开通了长兴至乍浦内贸集装箱班轮运输，紧接着，又开通了“长兴至乍浦至宁波”外贸集装箱班轮运输。

　　捷通公司集装箱码头内外贸集装箱班轮运输的开通，填补了长兴县集装箱水路运输的空白。将大宗散货改用集装箱运输，大大减少了运输过程中的扬尘，同时减轻了公路运输带来的环保压力，扩大了长兴经济辐射圈，促进了地方经济的发展。

　　集装箱班轮运输开通以来，业务量成倍增加。捷通公司计划增设运输路线，加大航班密度，联合中国海运、中国远洋等大型航运公司组成浙北地区海河联运网，拓展贸易业务。

　　在捷通公司，各部门都建立了安全工作台账，严格执行国家环保法律法规及行业管理文件。还制订了控制扬尘、煤污泄漏等管理办法和应急处置预案；定期组织员工演练，确保不发生环保事件。环保设施改进、劳动保护等费用的投入都纳入预算，落实到责任部门，由专人跟踪、落实。

　　捷通公司的环保工作责任到人，每天都有专人查看码头生产作业现场环境保护情况，每日一小结、每周一汇报。发现违章行为严格处理。

　　码头整治，使“绿色物流”“低碳环保”的理念潜移默化成职工的自觉行动。全体员工养成了不放松、不懈怠地保护码头生态环境的习惯。“绿色环保，要从每个员工做起，有了人的美丽，才能有码头的美丽”已经成了企业文化的重要组成部分。

　　捷通码头，河水清澈，路面整洁，道路两旁树木葱茏，鲜花盛开。美丽的码头赏心悦目，公司员工心情愉快，爱岗敬业不是挂在嘴上的空话，而是大家的实际行动，工作效率大大提高了。

　　小散乱码头的整治，公用和专业化码头的布局建设，美丽码头的创建，湖州港“三步棋”落定，一个现代化内河大港初具雏形，促进了内河临港产业的发展，临港经济可谓风生水起、流金淌银。湖州目前已经形成了金属新材、木地板、椅业、新能源、装备制造、户外休闲用品、化工材料等一批特色鲜明的沿河产业集群。其中，长湖申线航道沿线尤为突出，已聚集南浔木业、吴兴特种钢材、长兴新型建材三个百亿产业群，成为地方经济发展的支柱产业。

　　1971年4月30日。对韩焕林来说，是永生难忘的好日子——他跨进了浙江省航运公司湖州分公司（以下简称“湖航公司”）的大门。

　　8年前，16岁的初中毕业生韩焕林到下昂人民公社插队落户。生产队主要种水稻，韩焕林起早贪黑，出工一天被评6个工分。生产队男劳力最高工分10分，10个工分值6角钱，韩焕林苦干一天挣3角6分钱。在生产队干了5年，他被调到大队小学校当赤脚教师。除了教书还要下田劳动，一天工分10分，这是生产队的高收入。

　　1971年，湖航公司面向知识青年招工，名额只有3个。从1000多插队知青中脱颖而出，从此穿上湖航公司的，每月拿工资，有休息天，韩焕林感到无比幸运！

　　湖航公司成立于1951年11月1日。第一份营业执照由国家政务院财经委员会颁发，当时称“国营华东内河轮船公司湖州营业处”。公司用没收来的原属政府的“敌船”——“人民1号”、“浙建”和“浙设” 3条客轮起家，经营湖州至上海的航线。据湖航公司年志记载，湖州去上海的首航启程那天，吴兴区老码头人山人海，彩旗飘扬鞭炮轰鸣。船过南浔，南浔镇万人空巷，男女老少站在河道两旁拍手欢呼。

　　湖州是水网地带，河流交织，向四面扩散，水上航行条件优越。当时公路建设还没有起步，从这个村到那个村无论货物还是人员往来全都靠船只运载。1956年，党和政府号召“跑步进入社会主义”，湖航公司通过折价入股的方法将湖州地区其他私人船舶收购并入公司。

　　湖州——当时湖州城区叫吴兴县——老码头承受不了猛增的客流，1958年在市河中心地块建造了新开河码头、新客运站。

　　在社会主义建设中，城乡货运、客运的流量越来越大。湖航公司拓展了本地区航线，还开辟跨省、跨区的新航线。湖申线、菱申线、湖兴安线、湖杭线、湖梅线、湖苏线、湖兴线、湖东线、湖苕线、湖织线、嘉湖线、青苕线、湖鸿线、湖大线条航线。

　　航线开通了，沿航线建立了航运站。主站一个：湖州站；二级站8个：北门站、梅溪站、长兴站、南浔站、德清站、练市站、双林站、菱湖站；停靠站136个。更多的是可供乘客、货物上下的小码头。密集的码头间距最短的才100米。

　　1963年，湖航公司成立客运所，专门经营客运，职工人数已超过700人。上世纪60年代，湖航公司的年客运量最高已达2100多万人次。

　　韩焕林进湖航公司的时候，湖航公司规模很大，下辖货运公司、客运所、服装厂、医院、水泥厂、造船厂等18家企业，职工人数多达千；公司待遇好——职工工资执行省级公司的标准，比湖州本地企业高，职工及家属享受医疗保险、分配住房等福利；公司级别高——行政级别为正县级，公司由地区行署副专员担任。那年头，湖航公司人多势大地位高，几乎每个湖州家庭一竿子、顶多两竿子就能打到湖航公司——家里有人或有亲戚在湖航公司上班。湖航公司是湖州当之无愧的最“牛”企业，号称“航半天”——顶起湖州半个天呐！

　　韩焕林当过赤脚教师，在湖航公司职工中文化程度算高的。在货船上干了两年，韩焕林被调到客运所卖票。卖票不是坐在售票窗口后面等客人来买，而是在客船上卖票。乘客上了船，他挤在脏乱差的客舱里按人头一个一个卖票。

　　党的十一届三中全会之后，工作重点转移到经济建设上来了，货运、客运量大增，韩焕林被调去办理客轮带货业务。客轮带货要制单、挂票签、装船，韩焕林天天忙得上厕所都得跑步。兢兢业业地干到1981年，他被提拔当了客运所副主任。

　　为了适应领导干部化、年轻化、知识化、专业化的要求，1984年，韩焕林被送到杭州，进省航运学校读书。刻苦读了三年书，韩焕林航校毕业的同时还拿到了“电大”管理专业的大专文凭。回到湖州，他担任公司财务科副科长、科长，后来担任湖航公司副总经理、总经理……

　　从新开河码头跑上海的客轮是湖航公司最大的801、802号船。船舱可乘坐220人，拖的驳船可坐120人。每天下午，新开河码头都挤满了排队坐船去上海的人。801号客轮下午4点整从湖州开船，第二天早上七八点到达上海。与此同时，802客轮从上海启程，第二天早上到湖州。801、802号客轮几乎天天满载。

　　公司还有特色经营：“三八”号客轮 ——船上驾驶、副驾驶、轮机、船员全都是女性，专跑湖州—梅溪线。她们工作积极认真、服务热情周到，广受乘客赞扬，一时声名远扬，上报纸上杂志，受到省交通厅表彰，成了湖航公司的招牌。

　　坐船出行，湖州到上海票价2.25元（一直延续到上世纪90年代初），湖州到荻港才几分钱。虽然利润微薄，但客流量大、货运量高，所以，湖航公司的年利润还能达到500万元左右。

　　党的十一届三中全会之后，农村实行联产承包责任制，农民松绑了，生产积极性高了，商品流通活了，他们经常随身带几筐蔬菜瓜果坐船出门进城做买卖。

　　公司不但没有限制乘客带货，反而给他们提供方便。渐渐。